德勝隧道防災救援站內(nèi)部。

　　5月11日，在海拔2800米的群山深處，當川青鐵路德勝隧道最后一段圍巖被鑿通，身穿不同顏色工服的建設(shè)者從兩頭奔向中間，興奮地擁抱在一起。（川青鐵路是我國“八縱八橫”高鐵網(wǎng)中蘭州、西寧至廣州通道的重要組成部分，其中成都至鎮(zhèn)江關(guān)段于2023年11月28日建成投運?？ㄗ〈ㄇ噼F路四川境內(nèi)最后“咽喉”部位的，就是德勝隧道。）

　　將來通車以后，動車通過這條長近23公里的隧道，僅需 7分鐘，但上萬名建設(shè)者卻為之奮斗了10年?！罢媸菈K‘硬骨頭’。剛畢業(yè)就來了這里，現(xiàn)在終于通了，讓人很激動。”回憶起這些年建設(shè)的艱辛，中鐵十六局成蘭鐵路項目指揮部工程部部長李祎楠感慨不已。

　　隨著德勝隧道貫通，年內(nèi)動車將第一次在海拔3000多米的川西北高原飛馳。這條國內(nèi)最長的單洞雙線鐵路隧道如何被打通？記者進行了探訪。

　　多種不良地質(zhì)疊加 遇到突發(fā)情況300多次

　　川青鐵路從成都平原區(qū)邁向川西高山高原區(qū)，最大海拔高差2000多米，沿線地質(zhì)極為復雜，多種不良地質(zhì)疊加，建設(shè)難度超前。德勝隧道正處于全線地質(zhì)最復雜的區(qū)域。

　　“10年建設(shè)期間，遇到的掌子面溜坍、涌泥、突水、大變形等影響工期的突發(fā)情況，就有300多次?？梢哉f，隧道建設(shè)能遇到的不良地質(zhì)問題，在這里都遇到了。”中鐵二院成蘭鐵路項目德勝隧道技術(shù)負責人尹厚繼說。

　　為什么會這么難？他展示了一張地質(zhì)構(gòu)造圖，可以看到，德勝隧道位于四川盆地與青藏高原東側(cè)的地形急變帶，位于3條活動斷裂帶組成的“A”字形斷塊區(qū)域，穿越17個次級褶皺、1條斷層，鄰近岷江活動斷裂帶，最近的距離只有500米。

　　德勝隧道于2014年開工建設(shè)，但勘察設(shè)計工作，早在2008年就已啟動。中鐵二院成蘭鐵路項目德勝隧道地質(zhì)負責人魯金林全程參與了前期選線?！?年時間，我們對隧道沿線80平方公里地表進行了地質(zhì)勘探?！彼f，總計地質(zhì)鉆孔8000米、物探3萬米，累計比隧道的里程還長。最后“夾縫中選優(yōu)”，把原本計劃的兩條短隧道合并為一條長隧道，并采取單洞雙線合修的方式，規(guī)避了不良地質(zhì)對隧道洞口施工、運營安全的影響。

　　變形速度為常規(guī)隧道14倍 定制技術(shù)、定制物料來幫助

　　不良地質(zhì)帶來的最大麻煩，是軟巖大變形。

　　走進剛貫通的德勝隧道，一塊突出的水泥堆十分顯眼。走近一看，里面夾雜著形狀扭曲的鋼架?！斑@原本是做好的初層支護，在隧道外圍鄰近巖壁的位置，因為隧道變形，被擠到了這里?！敝需F十六局成蘭鐵路項目指揮部副總工程師譚勇告訴記者。

　　德勝隧道鄰近的斷裂帶極為活躍，部分區(qū)域最大的壓力值達到25.8兆帕，相當于指甲蓋大小的區(qū)域要承受500多斤的重量；隧道內(nèi)的圍巖又以千枚巖、板巖為主，一碰就倒、一捏就碎，遇水成泥。高地應力加穩(wěn)定性極差的圍巖，讓德勝隧道7400多米的路段出現(xiàn)了軟巖大變形，變形段高達32.6％。

　　2023年7月，德勝隧道掘進僅剩160米時，又遭遇大變形。監(jiān)測發(fā)現(xiàn)，變形速度是常規(guī)隧道的14倍。

　　建設(shè)者幾經(jīng)嘗試，摸索出“主動控制”的技術(shù)，將10米長的中空錨管扎進巖層，在里面注漿，讓錨管在巖層里“生根”，并加裝雙層HW200型鋼拱架，將周圍的巖層“鎖緊抓牢”，形成“龜殼”一樣堅硬的保護層，再進行襯砌施工。由于變形極為突出，德勝隧道所用的物料都是特制的，最大變形段的錨管直徑51毫米，鋼拱架每米重達50公斤，是常規(guī)隧道的2.5倍。

　　隧道內(nèi)建防災救援站 出現(xiàn)險情可第一時間撤離

　　建成通車后的隧道，安全能保證么？

　　“能！”成蘭鐵路公司成蘭建設(shè)指揮部黨支部書記李群說，建設(shè)期間，成蘭鐵路公司聯(lián)合全國多個領(lǐng)域的頂尖研究力量，開展了14項技術(shù)課題攻關(guān)，部分經(jīng)驗已在全國鐵路推廣應用。其中，德勝隧道按8度抗震要求建設(shè)，安全性高，建設(shè)期間已經(jīng)歷了多次地震考驗。

　　在德勝隧道內(nèi)，還“藏”著一座大型防災救援站，這在全國乃至亞洲的單洞雙線合修鐵路隧道中屬于首創(chuàng)。

　　防災救援站位于隧道中間，在500米的范圍內(nèi)，兩側(cè)洞壁有數(shù)個洞，步入其中，沿著指示方向行走，10分鐘左右可走到洞外?！斑@是逃生通道，平均50米一個，一旦發(fā)現(xiàn)險情，可確保人員第一時間安全撤離?！敝需F二局成蘭鐵路工程指揮部副經(jīng)理陳飛指了指頭頂說，“看，這里還有排煙的通道，避免煙霧過濃，造成二次傷害?！?/p>

　　尹厚繼介紹，在隧道群和長度超過20公里的鐵路隧道里，都會設(shè)置救援站。不過，一般救援站設(shè)在洞外，且鐵路多為雙洞分修，可方便設(shè)計逃生路線。而德勝隧道是單洞雙線，加上特殊的地理條件，只能設(shè)置在洞內(nèi)，這給設(shè)計和建設(shè)帶來不小難度。

　　這個防災救援站的上中下、左中右各三層，共35個支洞，圍繞鐵路主線形成了一個極為復雜的洞室群，其主要作用為上層排煙、中層疏散、底層逃生撤離。

　　陳飛說，由于支洞太多、太近，建設(shè)中出現(xiàn)了群洞效應，一些已修好的隧道，在鄰近的隧道建設(shè)時，又出現(xiàn)了變形或裂縫。施工采用控制爆破技術(shù)、零近接（交叉洞室）結(jié)構(gòu)施工技術(shù)等，克服了很多困難，終于建成防災救援站。